【行业观察】庞巴迪商用飞机得失小议

2019-07-05

2019年6月25日,日本三菱重工收购加拿大庞巴迪CRJ飞机项目的新闻对外官宣,至此,庞巴迪退出了商用飞机领域。实际上,从庞巴迪将C系列飞机项目50.01%的股权出售给空客的那一刻起,整个商用飞机板块的命运就已经注定——都把一头即将成年的小牛卖掉了,还能指望仅剩两头老牛的农场未来有多大收成呢?

庞巴迪公司自1987年进入民用航空领域,前20年是上升期,其原因可以总结为“并购整合成功、市场需求旺盛、产品竞争力强”,直到2007年新增订单量达到历史最高水平;尔后,在内外因共同作用下,其发展势头放缓并逐渐开始下滑,直至2019年出售全部商用飞机业务,仅保留公务飞机业务,内因四个方面:“老项目乏力、新项目延迟、老市场失守、新市场失策”。外因四个方面:“市场需求变化、技术更新错配、友商极力打压、国际局势变化”。以下笔者就其得失做些小议。

一、庞巴迪商用飞机之得

1987年以前,庞巴迪还只是一家在轨道交通颇有建树的公司,而通过在航空制造领域的四次并购,庞巴迪成功进入了民航领域,并在原公司的机型基础上,开发出CRJ(Canadian Regional Jet)系列列喷气支线飞机和Q系列涡桨飞机,以及挑战者、环球快车和里尔三个公务飞机系列。这其中几个亮点值得一提:其一、短时间内进行数次并购迅速做大,除了庞巴迪自身有一定实力之外,加拿大政府的支持与推动也是重要因素。其二、加空公司的挑战者飞机是难得的高潜力平台,CRJ系列、挑战者、环球快车系列都在此基础上开发。其三、德·哈维兰加拿大公司作为创立于1928年的德·哈维兰公司最后的血脉,曾卖给波音,但波音最终决定退出涡桨飞机市场,将其转卖给庞巴迪,而波音在6年时间里留下的经验和资料让庞巴迪获益匪浅。其四、位于蒙特利尔(原加空公司)、多伦多(原德·哈维兰公司)北爱尔兰(原肖特兄弟公司)、以及“航空之城”威奇塔(原里尔公司)的厂房设施各司其职,相互配合,产生了较好协同效应。

自1993年起,欧美各国的支线航空开始“消费升级”,将原有的涡桨飞机逐渐替换为喷气飞机,并且构建起高效的“枢纽-轮辐”航线网络,这需要大量的支线飞机支撑。此外,为保护干线飞行员利益的“范围条款”(Scope Clause)也使得航空公司的选择有限,庞巴迪的CRJ200自然得到北美各航空公司的青睐,尽管巴航工业的ERJ145也分到一杯羹,但在50座级喷气飞机的竞争中,CRJ200无疑是领跑者。2001年的“9·11”事件反而使座级较小、总成本较低的支线飞机逆市上扬。当时若没有50架以上的订单,可能航空公司都不好意思给庞巴迪的销售人员打电话。

除了市场需求旺盛的原因,庞巴迪自身产品也具有相当的竞争实力。当时波音空客并未进入100座级以下支线飞机市场,但这一市场的竞争却非常激烈。涡桨飞机方面有庞巴迪、ATR、福克、萨博、多尼尔、巴航工业等,喷气飞机则有庞巴迪、巴航工业、福克和多尼尔。庞巴迪能在如此激烈的竞争中胜出一筹,一是产品线较全,不会出现一个主力机型销售乏力影响公司整体的情况;二是规模效应显现,能有更多资源和资金投入到产品研发升级中;三是市场已经出现座级不断提高的趋势,恰好CRJ和冲8的初始设计平台好,能通过不断拉长机身,以较低的研发成本升级产品(相比之下多尼尔D228换发成升级D328、福克重新设计Fokker100都不甚成功);四是加拿大政府继续予以有力支持,加拿大出口信贷银行提供的融资大大促进了庞巴迪飞机的境外销售;五是加拿大对美国这个支线航空的最大市场具有近水楼台的优势,并且能在欧洲与本土公司打个平手,优势不断累积。

总体来说,庞巴迪经过近20年的发展,坐稳了世界第三大飞机制造商的宝座。在最鼎盛时期,庞巴迪占据了支线喷气客机的半壁江山,以及支线涡桨飞机超过1/3的市场份额,两者综合起来的市场份额则在40%以上。然而,月盈则亏、水满则溢,随着时间的推移,庞巴迪的挑战来了,巴航工业由于一直在跟跑却无法超越,干脆舍弃了ERJ145这个平台,破釜沉舟另起炉灶,上马了全新的翼吊式E-jet。

二、庞巴迪商用飞机之失

1、内因一——老项目乏力

实际上庞巴迪一直都能感受到巴航工业与日俱增的威胁,这种不安在2005年达到顶峰,加拿大航空居然购买了15架E175和45架E190。被竞争对手在家门口抢了生意,庞巴迪的愤怒可想而知,以至于在很长一段时间里,庞巴迪鼓励员工尽量坐低成本西捷航空或者美国航企的中转航班,不坐加航。

不过,面对巴航工业的E-jet系列,庞巴迪真没有太好的应对办法,总不能舍弃尾吊式的CRJ平台,去开发一款级别相同的飞机,何况70-100座级飞机当时可用的20000磅左右推力的发动机仅有CF34这一款,就算开发出来新机型,性能也不会有大幅度提高。开发更大座级的飞机则无疑会踏进波音和空客的地盘,庞巴迪陷入了进退两难的尴尬。最后作为折中,庞巴迪老瓶装新酒地再次把CRJ900拉长成为CRJ1000,并推出升级CRJ内饰的NextGen计划。从后续情况来看,这两项举措对于CRJ的销售并没有起到显著的效果,反而分散了新飞机项目的资源。CRJ项目成就了庞巴迪商用飞机前20年的辉煌,却也束缚了庞巴迪手脚,使其难以迅速转型,可谓“成也萧何败萧何”。

此外,由冲8-400升级而来的Q400,以及再次升级内饰的Q400NextGen,在2009-2011年国际油价居高不下的背景下受到追捧,甚至对喷气支线飞机实现了反替代。然而,Q400毕竟比竞争对手ATR72要贵不少,而且传统市场是欧美发达国家,在新兴市场地区销量一般。到后来,Q400所能贡献的现金流相比起沉重的财政压力,愈发显得杯水车薪。

2、内因二——新项目延迟

得益于普惠GTF(齿轮传动风扇)发动机的开发,2008年庞巴迪终于正式宣布启动C系列飞机。普惠作为全球飞机喷气发动机三强之一,在20000-40000磅推力市场总略逊于老对手GE一筹,如今能比现产发动机省油20%的GTF,被其看作是扭转乾坤之作,无奈该技术过新,波音和空客并没有动力为配合GTF来开发一款新飞机,恰好庞巴迪正寻找新的突破,于是两家一拍即合,GTF则成为C系列唯一选装发动机。

C系列飞机一开始就要与时间赛跑,除了要迅速赢得正在犹豫买不买E-jet的客户,还要在波音和空客回过神之前尽可能多地打动大型航企,让其产生路径依赖。C系列的研发周期被确定为63个月——这比787的48个月看起来合理得多。然而,理想丰满抵不过现实骨感,经历了发动机延误、机身制造延误等各种意外之后,项目不得不延期了。这带来一系列严重后果,一方面是现有客户失去了耐心,另一方面则是潜在客户失去信心,不止一家客户在项目延迟后选择了转投其它公司。项目延迟带来的费用超支更成为沉重的压力,预算从最初的34亿美元攀升至60亿美元以上,庞巴迪不堪重负,甚至弃车保帅地终止了里尔85公务机,作为航程最远的公务机环球快车7000,也因研发资金被抽走,比竞争对手湾流G650晚交付了5年。

3、内因三——老市场失守

庞巴迪的传统市场就在欧美,C系列飞机中,110座级CS100的目标客户是欧洲客户,替代老旧Fokker100、BAE146,计划执行瘦长型的商务航线,并能满足伦敦城市机场这样对性能要求较高的机场起降需求;而130座级CS300的目标客户则是美国客户,计划替代MD90、737-700、A319机队,执行中等流量的航线。因此,汉莎航空下属的瑞士航空成为C系列的启动用户就在情理之中——汉莎的支线子公司Lufthansa CityLine就曾是CRJ200的启动用户。原本美国西北航空很有意向成为C系列在北美的启动用户,但美西北和达美的合并使这一计划推迟,达美在2012年曾订购了40+30架CRJ900作为对庞巴迪的补偿,但这也仅仅是维持住了CRJ不断下调的月产量而已,原本应该有的雪中送炭变成了无关紧要的锦上添花。

当庞巴迪赢得美国共和航空40架CS300订单之后,空客终于坐不住了,宣布推出A320NEO项目,首先推出的选装发动机正是普惠已经更名为静洁动力的GTF,PW1500G。次年,波音则不甘落后地推出了737MAX,唯一选装发动机则是GE为应对GTF而推出的LEAPX。至此,普惠的GTF发动机成为蝴蝶翅膀,成功地让各大飞机制造商开始了窄体客机大战,而这正是庞巴迪最担心的事——A320CEO和737NG的降价促销外加A320NEO和737MAX的效率提升,让C系列的销售前景堪忧,美国共和航空最终也转投空客怀抱。

4、内因四——新市场失策

新市场主要是两个,一个指的是租赁公司,一个指的是中国。

以往支线飞机的客户是航空公司,推销的卖点经济性、起降与飞行性能、可靠性、航程、制造技术。然而,租赁公司更关注的是一款飞机的用户广泛度、机队保有量、资产流动性、全寿命周期成本。庞巴迪在推广C系列飞机的初期并没有做针对租赁公司的营销,但运气不错地找到了3家新兴的租赁客户,甚至包括一家中国国有背景租赁公司,然而随着项目延迟,3家公司都选择了放弃。庞巴迪后来亡羊补牢地成立租赁公司营销小组,并且聘请了前租赁公司的高管做总裁,不过C系列飞机赢得租赁公司的真正下单,还是在空客接手之后。

庞巴迪的中国攻略更令人遗憾。早在1990年代,庞巴迪就获得了包括中国空军在内的30多架订单,后来由于支线飞机关税增加以及运营成本较高等客观原因,庞巴迪的确没有再获得更多支线飞机订单,C系列飞机本应成为重新打开中国市场大门的钥匙,可惜这并没有成为现实。其一,中国大型国有航空公司的痛点是原有支线及老旧机队更新置换,庞巴迪当时拿不出很好的解决方案;其二,经济性并非中国航企的唯一考虑,更换机队的综合成本需要整体评判,而庞巴迪的推销重点却一直在经济性方面;其三,中国最需要的,是能适应大中小城市“甩辫子”经停航班的150座级通用机型,C系列的初始设计并不是为中国市场量身打造,庞巴迪也曾应中国航企的要求研究过CS100机型的高高原运营问题,但后来暂无下文了。其四,可能很多人都没有料到中国居然成为最重要的飞机市场,因此庞巴迪也没有全力押宝中国。其五,中国航企因B787和A380等新飞机项目延误蒙受了不少损失,因此对于C系列的态度趋于保守,庞巴迪却无法做出强有力的交付承诺。其六,中国航企买飞机向来是大公司先买小公司跟进,小公司缺乏作为一个新飞机项目启动用户的能力,庞巴迪在营销过程中见到大公司无法突破,将精力放到小公司身上,并没有取得成效。

5、外因一——市场需求变化

世界民航运输业对于飞机的总体需求趋势是座级的提高。支线方面,随着“范围条款”的松动,100座级的“大支线、小干线”飞机更加流行,E190和E195比CRJ900更受欢迎,这使得庞巴迪的传统现金流入放缓。干线方面,各主流航空公司的需求从平均150提升到170座级甚至更高,这使得C系列的初始座级设计显得低了,后来庞巴迪利用薄型座椅的问世推出160座高密度CS300构型,算是对高座级需求进行了响应。

另外,2007年至2014年间过山车一样的燃油价格让航空公司苦不堪言,许多家航企因此产生巨额亏损,继而引起并购重组,这自然也影响到了飞机采购决策,这对于庞巴迪的影响比对于波音和空客的影响更显著。

6、外因二——技术更新错配

在普惠GTF发动机项目启动之前,庞巴迪的确很难启动一款全新的飞机,假设新一代发动机能再提前几年问世,也许庞巴迪就会在自身实力最强时向150座级飞机进军了,发动机技术因素实在难以改变。

7、外因三——友商极力打压

150-200座级单通道客机历来是商用飞机市场中最大的一块蛋糕,波音和空客双寡头绝对不会让人轻易分享,原本两家心照不宣地想将737NG和A320CEO卖到2020年再换代,但C系列的出现打乱了他们的计划。如前文所述,两家除了推出新机型,并打折卖现产机型之外,也在考虑其它办法。空客不止一次寻求收购C系列项目,而波音则是釜底抽薪地指控庞巴迪低价倾销飞机给达美航空。美国商务部的一纸惩罚性关税判决,成为压垮庞巴迪的最后一根稻草。空客最终收购了C系列,而波音则趁势拿到了巴航工业的E-jet系列,两家实现了赢家对半分。

8、外因四——国际局势变化

2008年的全球金融危机无疑是21世纪最重要的转折点,在此之前,世界为欧美发达国家所主导;在此之后,中国崛起并逐渐演化成今日中美追逐的局面。飞机作为科技含量最高的工业产品,从来都是大国博弈的重要筹码。加拿大与中国关系最融洽的时期是1993-2003年克雷蒂安总理执政期间,这也是庞巴迪在华订单的高峰期,后来C系列飞机在中国迟迟打不开局面,与中加关系的冷淡不无关系。

在C系列飞机项目不断延迟的过程中,也有传闻中国国企可能接手该项目,但庞巴迪和中国方面均未承认。实际上,庞巴迪与中国商用飞机公司曾经确实成立过联络组,定期会面商谈技术问题,但最终没能再进一步。不过即使庞巴迪想与中国合作,甚至将C系列项目出售给中国,欧美也会出面阻拦,毕竟飞机发动机及航电系统的主要供应商都来自欧美,设置一些技术障碍再容易不过,根本无需寻找额外理由。

2017年以来,美国的贸易保护主义阴影笼罩世界,加拿大作为其盟国也未能幸免。耐人寻味的是,自从空客收购C系列项目之后,美国国际贸易委员会在2018年初驳回了波音对庞巴迪的反倾销申诉,而且改名为A220的C系列飞机很快获得了捷蓝航空的60架订单,并将在空客公司位于美国阿拉巴马州的工厂交付。加拿大的商用飞机制造的领头企业在美欧联手之下被击败,可其政府却坐视“国之重器”旁落不出手相救,反与最可能帮助他们的大洋彼岸之国龃龉不断,这种匪夷所思的操作真是令人难以理解。

三、后记

现名A220的C系列,从技术上讲绝对是出色的新一代窄体客机,目前空客公司正计划对其进行改进,减少之前过多的设计裕度,从而将其最大起飞重量提升至22.68吨,使其最大航程达到惊人的6200公里,比起当初庞巴迪工程师们的预测足足超出了800公里。此外,A220-300(CS300)的座位数与A319相当,在A319NEO订单寥寥的情况下,空客会不会干脆让A220-300取代A319NEO的位置,也未尝可知。

如今,庞巴迪商用飞机板块已经成为历史了,留给我们许多思考:其一、任何企业都要居安思危,提高忧患意识,产品即使领先一时,也不可能领先一世。其二、商用飞机和商用飞机发动机作为工业明珠,一定要自主研发出来,如果说中国10年前的航空市场还不足以单独支撑一个商用飞机项目,但现今每年超过300架的新飞机交付量中,总会给国产飞机留出一席之地。其三、无论国家如何支持,商用飞机研发仍然要坚持在技术性能和经济性能等方面追求卓越,国产飞机今后将与波音空客同台竞技,光靠国内航企和租赁公司的友情购买显然是不够的。其四、每个新飞机项目上马都是一场“豪赌”,前期预测和调研将对项目今后的命运产生重大影响,抓住最主要的市场胜算会更大一些。

笔者在庞巴迪工作的4年中,绝大部分时间在为推广C系列飞机而努力,因此也衷心希望这个项目能健康持续下去,不至于半途而废。尽管无法假设,但在另一个时空位面里,会不会出现庞巴迪和中国合作生产出CCJ700(China-CanadianJet),然后趁着波音公司的737MIN机型出现设计问题,CCJ700迅速占领全球170座级市场的局面呢?

本网站由阿里云提供云计算及安全服务